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Vidéo - Des moteurs d’avion toujours plus grands

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La taille des moteurs d’avions de ligne n’a cessé d’augmenter depuis les années 50. Leur diamètre a même plus que doublé entre 1965 et aujourd’hui (voir la vidéo). A titre de comparaison, la soufflante du JT8D de Pratt & Whitney qui équipait dès 1967 les Boeing 737-100 mesurait 1,37 m de diamètre, celle du GE9X de General Electric qui équipera prochainement le Boeing 777X est de 3,40 m. La raison pour laquelle on fabrique des réacteurs toujours plus grands est simple : ils consomment et polluent moins. En augmentant le diamètre de la soufflante, on fait passer plus d’air ce qui assure une poussée plus importante. 80% de la poussée d’un moteur d’avion vient en effet de l’air qui entre dans la soufflante et se dirige vers le flux secondaire du moteur. Mais il n’y a cependant pas que des avantages. Qui dit moteurs plus grands dit aussi plus de poids et davantage de traînée. Il faut donc trouver le bon ratio entre taille et performance du moteur.

Alors jusqu’où pourra-t-on aller dans cette course des motoristes aux réacteurs de taille XXL ? En fait, il y a une contrainte principale. Pour des questions de sécurité les moteurs d’avion ne doivent en effet pas être trop près du sol. Afin de minimiser les risques d’ingestion de corps étrangers pouvant provenir de la piste ou du taxiway, les réacteur des avions doivent se trouvent à une bonne cinquantaine de centimètres de distance du sol. Du coup, pour pouvoir intégrer des moteurs encore plus grands sur de futurs avions de ligne des modifications structurelles seront nécessaires. Il faudra par exemple rehausser la voilure ou agrandir la hauteur des trains d’atterrissage ce qui a déjà été fait sur le Boeing 737 MAX. Les motoristes réfléchissent aussi à de nouveaux types de moteurs sans carénage par exemple à l’image de l’Open Rotor de Safran qui, avec son diamètre de 4,30 m, pourrait être installé sur la partie arrière du fuselage d’un avion et non plus sur la voilure. Le moteur est l'un des éléments essentiels de l'avion qui fait l'objet de R&D toujours plus poussée pour préparer l'avenir.

Vos réactions
  • Chantal
    Posté le 29/11/2019 à 08h54

    La taille des moteurs ( toujours plus gros)entraîne une augmentation du bruit
    les constructeurs savent faire des avions un peu moins consommateurs et un peu moins polluants mais pas moins bruyants , au contraire; le bruit augmente. Les riverains d'aéroport et les populations survolées n'ont donc pas fini de souffrir .

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    • jean-marc
      Posté le 29/11/2019 à 09h26

      désolé de contre dire Chantal mais les moteurs actuels sont bien plus silencieux que les anciennes générations dites simple flux .
      le double flux a considérablement diminué le volume sonore .je pense que la sensation de bruit est plus liée a l augmentation continuelle du trafic plutôt qu a la conception des moteurs

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    • fdb
      Posté le 30/11/2019 à 11h51

      non: les objectifs OACI vs chapitre II
      objectif 20db 2018 & -23 au-delà pour la certification des moteurs la taille n'a pas grand chose à voir

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  • etblanc
    Posté le 29/11/2019 à 09h39

    Chantal, cette affirmation est erronée. Les moteur de nouvelle génération type NEO sont moins bruyant que les moteurs ancienne génération.
    l’intérêt d'avoir une soufflante plus grande est d'une part d'avoir un meilleur flux secondaire et donc une meilleure poussée pour le moteur mais aussi de mieux "isoler" le flux primaire qui est très bruyant.
    d'autre part des amélioration au niveau isolation des nacelles permet aussi de réduire le bruit.

    Après concernant les phase de décollage et d’atterrissage, en effet je pense qu'il reste encore du travail pour être encore plus efficace a ce niveau: descente continue,....

    Ps @aeronewstv: pourriez vous revenir a votre ancien provider video, car Youtube est bloqué régulièrement pour moi et cela m’empêche de suivre vos excellentes vidéos. Merci :)

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  • ahmed
    Posté le 29/11/2019 à 10h22

    ERREUR, ce qui N'A PAS été fait sur 737 MAX!!

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    • aeronewstv
      Posté le 29/11/2019 à 11h26

      Bonjour Ahmed,

      le train d'atterrissage du Boeing 737 MAX a bien été rehaussé en raison de la taille de ses moteurs LEAP-1B plus grande que les CFM56 qui équipent les 737NG.

      Cordialement

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  • Chantal
    Posté le 29/11/2019 à 11h56

    Merci pour vos réponses qui prouvent l'intérêt que vous portez à ces questions
    Mais la DGAC avec nous travaillons directement en tant que représentants des riverains a déclaré elle même que des arbitrages devaient être faits entre la consommation , la pollution et le bruit et qu'on ne savait pas tenir les 3 critères ensemble ; le bruit sera donc le dernier critère pris en compte en termes d'amélioration parce qu'il y a moins de personnes concernées par le bruit que par la pollution et que la réduction de la consommation est une nécessité pour les compagnies ...
    Par ailleurs , l'expertise d'usage des riverains et des personnes survolées est à analyser non comme un ressenti mais comme une réalité : il y a de plus en plus de bruit autour des plateformes et les niveaux de bruit enregistrés sur les capteurs homologués en sont la preuve
    L'acceptabilité du transport aérien par les populations est en jeu désormais et les progrès technologiques réels historiquement sont insuffisants à ré

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    • Crasyglider
      Posté le 30/11/2019 à 10h22

      Bonjour,

      Le bruit a largement diminué en comparant 2 moteurs. (Mélange du flux chaud et froid à la sortie, nid d’abeille qui piège les ondes sonores devant et dans le moteur, soufflante comportant moins de pâles mais plus grandes et grosses)
      Après sur une journée moyenne le bruit peut être plus élevé à cause du trafic qui augmente et de la taille des avions plus importante. Mais si on avait que des petits avions il y en aurai plus qui circulerait.
      Après quand on s’installe près d’un aéroport on sait qu’il est là, il ne faut pas être étonné du bruit. Qui plus est je crois qu’on profite d’avantages fiscaux.

      Bien à vous

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  • guilc
    Posté le 30/11/2019 à 08h55

    NON, les gens ne "choisissent" pas d'habiter sous les voies des avions : ils choisissent d'habiter là où il y a des logements accessibles à leurs moyens financiers... C'est le cas dans les banlieues des grandes villes. A Paris, il y a d'autres inconvénients (pollution, bruit des voitures et camions, bruits de la ville - tourisme, sorties le soir...), mais le survol de Paris est interdit par les avions. De ce côté-ci c'est une grande chance, et les avions passent sur les banlieues en général moins onéreuses (les aéroports sont situés au NE et SE de la région Ile de France, pas à l'Ouest...).

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    • tori
      Posté le 02/12/2019 à 01h14

      guilc : L'art d'inverser les causes avec les conséquences. Je ne connais pas votre finalité mais il y a quelques chose de profondément malsain dans votre discourt

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  • Chantal
    Posté le 30/11/2019 à 11h00

    Je ne renonce pas à exprimer la voix des riverains d'aéroport lorsque le débat reste courtois; je poursuis donc.
    L'installation des riverains est très différente selon les aéroports; si l'on prend l'exemple de Toulouse , 95% de la population était déjà installée avant le premier plan d'exposition au bruit de 1974 qui limite la construction immobilière
    Par ailleurs, les avantages dont vous parlez se limitent à une aide à l'insonorisation pour des personnes malades du bruit en zones de bruit élevé et permanent, de jour comme de nuit après de nombreuses années de survol et il leur reste à charge une somme puisque cette aide est plafonnée.
    Allez voir nos sites : http://www.ccnaat.fr
    http://www.ufcna.eu
    Bien à vous

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  • gil
    Posté le 30/11/2019 à 11h15

    Bonjour Chantal,
    Je confirme en effet ce qui a été dit concernant la baisse du niveau sonore des avions récents.
    Ce qui fait le plus de bruit, c'est l'air chaud qui sort de la turbine après la combustion. Sur les moteurs d'avions de ligne récents, leur diamètre de plus en plus grand fait que ce flux d'air chaud bruyant se retrouve entouré d'une grosse masse d'air froid qui joue, en quelque sorte, le rôle d'isolant phonique. Au décollage, ce sont les moteurs qui ont la plus grosse part sonore. Par contre, à l'atterrissage, c'est le bruit aérodynamique qui est le plus audible et il est difficile de diminuer cette part sonore.
    Les trajectoires sont aussi un gros point pouvant être amélioré. Les avions décollent déjà avec des puissances réduites pour diminuer l'augmentation de température des parties chaudes des moteurs. Cependant, cela donne des pentes plus faibles et les avions sont plus bas par rapport aux habitations malgré des moteurs moins bruyants.

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  • JMG
    Posté le 02/12/2019 à 11h31

    Il faut être réaliste,
    suivant que l'on est concepteur d'avions ou de moteurs ou que l'on habite en zone d'approche, les avis ne sont pas convergents.
    Une des raisons est que nous concevons des moteurs réellement et drastiquement moins bruyants que les précédents, et c'est une priorité Chantal ! Mais les avions qui volent ne sont pas toujours de la dernière génération...
    Pour avoir habité en zone d'approche à Toulouse Et à Roissy, je sais la différence de bruit entre un Concorde ou un B737-200 d'une part, et un A380 ou un A320-Néo de l'autre. Il faudrait que la DGAC permette aux associations concernées une meilleure information, et -en particulier- de comparer des enregistrements, ce que j'avais fait à Athènes lors d'une conférence Euroturbo. Effet saisissant assuré...

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  • Anne
    Posté le 03/12/2019 à 10h48

    Bonjour,

    Chantal écrivait : " il y a de plus en plus de bruit autour des plateformes et les niveaux de bruit enregistrés sur les capteurs homologués en sont la preuve "

    N'y aurait-il pas amalgame du bruit généré par les moteurs des avions seuls et de tous les autres bruits environnant ?

    Au sol, les moteurs continuent de tourner, bien que souvent au ralenti, mais avec des impulsions pouvant être importantes pour débuter les mouvements. Il y a aussi multiplication des matériels roulants, dont certains vraiment pas silencieux.

    En plus, les bruits se propagent très bien près du sol (effet de sol), surtout les fréquences graves dont l'atténuation est très difficile.

    Enfin, les moteurs d'avions sont très certainement moins bruyants... à puissance fournie égale. Mais les puissances augmentent (ainsi que le trafic).

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  • avirex44
    Posté le 29/11/2019 à 09h52

    Non ils ne font pas plus de bruit au contraire.v

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  • Drae77
    Posté le 29/11/2019 à 19h08

    Quand on regarde les plans des aéroports aucybesmausin n'était à proximité et il fallait faire des kilomètres pour voir les premières. Que des gens viennent habiter tout prêt et ensuite se plaigne du bruit... Excusez m ou mais personne n'oblige ces gens à habiter là... Ils l'ont choisi point barre...

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  • barsa
    Posté le 01/12/2019 à 17h06

    La diminution du bruit des moteurs depuis les premiers longs courriers à réaction type B707 ou DC8 jusqu’à aujourd’hui avec le 787 ou le 350 a été absolument fantastique !Je suis un vieux voyageur et je vous garantis qu’au décollage à Orly du 707 pour New York en 1970 on ne pouvait pas se parler dans la cabine.Le bruit et le grondement de tonnerre des moteurs étaient terrifiants,ce qui n’existe heureusement plus de nos jours.

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    • Passager
      Posté vendredi, à 10:07

      @barsa : Je viens de descendre d'un vol Maurice-Paris en 777 300ER d'AF et je peux vous garantir qu'a l'arrière de cet avion ce n'est pas du bruit mais du vacarme ; Personne pratiquement ne parle, les hôtesses font tout répéter et (point positif) on entend même pas les bébés !!
      Justement je pensais que depuis le 707, Boeing n'a rien fait en la matière (le 747 était beaucoup plus confortable là aussi).

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