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Vidéo - Ce pilote de Boeing 737 MAX impatient de reprendre les commandes

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Le rapport préliminaire sur le crash du Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines qui a fait 157 morts le 10 mars dernier était attendu. Il  a confirmé que les pilotes ont respecté à plusieurs reprises avant le crash toutes les procédures du constructeur pour essayer de reprendre le contrôle de l'avion sans y parvenir. C'est ce qu'a confirmé la ministre éthiopienne des transports à l'occasion d'une conférence de presse.

Après celui de Lion Air qui a fait 189 morts en octobre 2018, le système anti-décrochage (MCAS) du Boeing 737 MAX d’Ethiopian Airlines est donc de nouveau pointé du doigt. Un dysfonctionnement de la sonde d’incidence a activé automatiquement ce système sans que les pilotes puissent le désactiver mettant l'avion en mode "piqué" pour éviter ainsi tout décrochage. Le MCAS a été conçu spécialement pour le Boeing 737 MAX doté de nouveaux moteurs LEAP plus grands  et plus lourds. Dans ce contexte, Boeing doit plus que jamais rectifier le tir et apporter les modifications logicielles demandées par les autorités américaines (FAA). Les premières propositions de modification ont été retoquées la semaine dernière. Selon le rapport préliminaire, l'impact au sol de l'avion d'Ethiopian Airlines a été tel que les moteurs d'avion ont été retrouvés à plus de 10 mètres de profondeur.

En attendant, les pilotes de 737 MAX suivent l’affaire de près et s’interrogent. Julien est l’un d’eux. Nous l'avons interrogé (vidéo). A sa demande nous ne dévoilons ni son nom ni la compagnie aérienne pour laquelle il travaille. Pour lui, les modifications apportées par Boeing répondent tardivement au problème mais des interrogations subsistent notamment concernant les sondes d’incidence. Pour Julien le fait que cette sonde sur un avion tout juste livré fournisse des informations erronées pose question. Une question à laquelle Boeing devra répondre. Julien n’a cependant pas d’appréhensions particulières à reprendre un jour les commandes d’un 737 MAX dont la flotte est clouée au sol depuis près d’un mois. Une fois que le problème aura été définitivement réglé, il estime que l’avion sera « très sûr ». Et d’ajouter que s’il y a eu un problème de conception à l’origine, le 737 MAX est malgré tout « un bon avion, très agréable à faire voler ». En attendant le feu vert des autorités américaines (FAA) à une reprise commerciale du MAX, Julien continue d’exercer son métier. Il vole sur Boeing 737NG.

Vos réactions
  • Pierre Avia
    Posté lundi, à 13:34

    Les vibrations produites par ce moteur surpuissant ont certainement des effets dévastateurs sur le fuselage et l'aérodynamisme de l'avion en plus du problème du centre de poussée introuvable.
    Le moteur est-il adapté à cet avion suranné?

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  • fran4065
    Posté le 08/04/2019 à 16h13

    Boeing a décidé d'installer des nouveaux moteur LEAP. En raison de la configuration des ailes de l'avion trop basses, il a été décidé d'avancer la position des moteurs sous les ailes ce qui a créé des conditions aérodynamiques défavorables. Il a été également nécessaire de relever le train d’atterrissage avant pour relever l'angle afin que les nouveaux moteurs ne touchent pas le sol le tout sans autres modifications majeures. Les vols de test se sont cependant révélés très inquiétants et ont nécessité l’interruption des tests. En particulier, lors des phases de décollage, l'avion se cabrait parfois trop lorsque les volets étaient rentrés en raison des problèmes aérodynamiques. Sans oublier le déséquilibre dynamique du aux moteurs plus lourds (3 tonnes de plus au total, moteurs et renforcements de structure) et avancés vs les versions initiales 737-800 et 737-900, implantés sur une voilure identique. cet avion ne présente t'il pas un risque lors de situations critiques: turbulences extrêmes,

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    • JCM
      Posté le 10/04/2019 à 12h30

      Avec les commandes de vol électriques on peut faire voler n'importe quoi, il suffit de regarder les avions d'arme furtifs. Mais au delà de la qualité des logiciels (mis en cause dans le cas du Boeing 737 MAX), on peut s'interroger pourquoi avons nous besoin sur cet avion de tels systèmes ? L'avancée des moteurs trop gros et trop lourds pour cet avion au train d’atterrissage trop court ne rend-il pas cet avion trop instable. Ces logiciels ne sont-ils pas un cautère sur une jambe de bois ? L'avion développé il y a 60 ans est-il à même de recevoir cette nouvelle morotisation ?

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  • Joplane
    Posté le 09/04/2019 à 09h08

    Comment s'entêter encore après deux crash et plus de 300 morts ... Ce système ne peut plus être utilisé, trop dangereux.

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  • Thibaut Stilli
    Posté le 09/04/2019 à 10h54

    Il y à également une vrai question qui se pose pour sur la procédure à appliquer en cas de trim runaway sur toute la gamme de 737, certains éléments laissent a penser que même 737 NG dans une situation (trim en buté, basse altitude, survitesse et trim switch cut out) aurait abouti au même accident en rendant le trim manuel possiblement trop difficile en raison des forces aérodynamique exercé. La vraie différence est que le MCAS conduit faciliment à une situation de trim runawy alors que c'était une situation extrêmement rare sur les autres modèles de 737.

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  • exflybywhireman
    Posté le 11/04/2019 à 21h55

    Le taux d'occurrence de panne catastrophique admissible défini par la réglementation internationale, n'était pas respecté en ayant recours à un seule sonde d'incidence entrant dans un système d'auto-stabilisation. Ce système MCAS respectait-il lui aussi ce critère de sécurité ? Comment les instances délivrant les certificats de navigabilité de cet appareil ont-elles pu passer à côté de cet aspect ? Le suspicion sur l'ensemble de la définition des circuits de cet avion est légitime et indispensable : c'est à quoi le JATR créé doit répondre par un gros travail qu'il a déjà commencé (une autre faille critique a déjà été trouvée). Cet immobilisation du parc de tous ces avions devra faire l'objet de contrôles très pointus par la FAA car les opérations de maintenance d'entretien et surveillance spécifique aux immobilisation au sol sont extrêmement importantes pour la sécurité des vols qui reprendront.

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  • Jean-Claude SALLES
    Posté le 12/04/2019 à 21h53

    Le taux d'occurrence de panne catastrophique admissible défini par la réglementation internationale, n'était pas respecté en ayant recours à une seule sonde d'incidence entrant dans un système d'auto-stabilisation. Ce système MCAS respectait-il lui aussi ce critère de sécurité ? Comment les instances délivrant les certificats de navigabilité de cet appareil ont-elles pu passer à côté de cet aspect ? La suspicion sur l'ensemble de la définition des circuits de cet avion est légitime et indispensable : c'est à quoi le JATR créé doit répondre par un gros travail qu'il a déjà commencé (une autre faille critique a déjà été trouvée). Cette immobilisation du parc de tous ces avions devra faire l'objet de contrôles très pointus par la FAA car les opérations de maintenance d'entretien et surveillance spécifique aux immobilisations au sol sont extrêmement importantes pour la sécurité des vols qui reprendront.

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  • VBR37
    Posté le 08/04/2019 à 12h02

    Merci pour cet éclairage par un homme qui a la responsabilité quotidienne de centaines de vies, au delà du correctif que Boeing apportera, l'anomalie mortelle du système MCAS ne révèle-t-elle pas des failles dans le processus de conception et la mise au second plan par Boeing de ses normes de sécurité et de qualités ?

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    • Marc
      Posté le 08/04/2019 à 16h34

      La troisième question concerne l'apport de la certification dans la sécurité. Comment a-t-on pu mettre en défaut également ces surcouches de contrôles pourtant très lourdes et très couteuses.

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  • Al
    Posté le 09/04/2019 à 10h55

    D'avoir à compenser en permanence les defauts aerodynamiqures de l'apareil doit causer beaucoup de stresse structurale

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