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Vidéo - Le fuselage d'un avion de ligne n'est vraiment pas épais

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Le fuselage est le coprs d'un avion. Il supporte la voilure et l'empennage. Son nom vient du verbe fuseler dont la définition est la suivante : donner aux corps se déplaçant rapidement dans l'air une forme propre à minimiser la résistance à l’avancement. Sa forme est donc optimisée pour réduire sa traînée aérodynamique. Quant à son épaisseur, elle a aussi son importance car plus le fuselage d’un appareil est épais, plus il est lourd et donc moins l'avion est performant.

Les avionneurs font donc la chasse aux kilos superflus. Ce sont d’ailleurs eux qui fixent pour chaque partie de la cellule le poids maximal à ne pas dépasser. Aux ingénieurs dans les bureaux d’études ensuite de jouer sur l’épaisseur et les matériaux. Le fuselage du Boeing 787 ou de l’Airbus A350 par exemple est ainsi essentiellement composé de matériaux composites, la fibre de carbone a remplacé l’alliage aluminium. Pour ce qui est de l’épaisseur du fuselage d’un avion de ligne, elle varie en fonction du type d’appareils bien sûr mais également de l'endroit. Elle varie entre 1 mm minimum pour un moyen-courrier et 10 mm maximum pour un gros porteur.

Vos réactions
  • Fonsdel
    Posté le 03/04/2020 à 09h01

    Bonjour


    Beaucoup de questions ressortent à la lecture de l'article.

    J'ai du mal comprendre la différence entre un moyen courrier et un gros porteur ?

    Je suis pas ingénieur aéro, ni ingénieur méca, mais j'ai le sentiment que les efforts sont supportés par les longerons, les poutrelles, et les arceaux qu'on peut voir à l'intérieur du fuselage.

    Finalement je me dis que le fuselage lui même qu'une "peau".

    Dans ce ce cas, qu'elle différence entre un moyen courrier et un long courrier ? Quelle différence entre un petit porteur et un gros porteur ?

    Les altitudes de vols sont semblable non ? (à part un court courrier qui prendrait logiquement une altitude de croisière plus basse)

    Les cycles décollage, atterrissage, sont plus fréquents, donc les fatigues sont mêmes plus importantes sur un court / moyen courrier. Non ?


    Bref, qui peut m'éclairer ?

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    • aeronewstv
      Posté le 03/04/2020 à 10h20

      Bonjour, Si on utlise le terme de mono-couloir pour moyen-courrier (de type Airbus A320 et Boeing 737 par exemple), est-ce plus clair ? Concernant la fatigue avion, nous avions fait un sujet en novembre 2018 que vous pouvez revoir et qui s'appelle : Les avions court-courriers s’usent-ils plus vite que les long-courriers ?

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    • Edouard
      Posté le 03/04/2020 à 12h16

      Bonjour Fonsdel, voici quelques éléments de réponse :

      En général, les gros porteurs sont des appareils de grandes dimensions qui sont capables d'emporter une masse importante (passagers + carburant). Ce type d'appareil est optimisé pour les vols long courrier (ex: transcontinentaux). Quant aux moyen courrier, leurs charge utile est plus réduite, ils emportent donc moins de passager et sur des distances plus faibles.

      Le revêtement du fuselage sert notamment à assurer son étanchéité pour pouvoir pressuriser la cabine. Lors de ces différentes manœuvres, l'appareil est soumis à des efforts. Par exemple, en vol le fuselage est soutenu en son centre par la voilure. L'avant et l'arrière du fuselage étant libres, il va logiquement fléchir. En mécanique, cette flexion se traduit par un effort de traction sur la partie supérieure et un effort de compression sur la partie inférieure. Si l'épaisseur du revêtement n'est suffisante dans la partie inférieure du fuselage, on peut observer un ph

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    • Mickey
      Posté le 03/04/2020 à 17h06

      Une partie de la réponse, peu évoquée dans les avis précédents, tient dans la nécessité de résister à la pressurisation (cellule pressurisée à l'intérieur, heureusement pour les passagers, mais pression atmosphérique faible à 10000 m). Ce Delta de pression détermine les contraintes de traction que va devoir supporter le fuselage : contrainte = DeltaP * rayon / épaisseur
      On voit de suite que quand le rayon augmente (gros porteur), la contrainte va augmenter, sauf si on augmente l'épaisseur, cqfd.

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  • kasawan
    Posté le 03/04/2020 à 11h01

    il y a tout de même des efforts sur le fuselage, notamment entre le stabilisateur ou les contraintes mécaniques sont très importantes en cas de ressources quand on titre sur le manche ..jusqu'au centre de gravité, donc plus il y a de poids (gros porteur) plus il y a de contraintes ...d'ou un fuselage plus épais.. (Voir l'histoire de la commande du stabilisateur du 737 Max dont Boeing avait gardé l'ancienne conception hydraulique, en rallongeant le fuselage ils ont eu de gros problèmes, problèmes d'efforts trop importants..il sont dépassés la limite)
    Ce que j'exprime ne concerna que mon avis, avec mon propre bon sens et connaissances d'autodidacte dans l’aviation ..n'étant pas ingénieur ..) mais si ça peu donner des idées de réponses..

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  • cincenatus
    Posté le 03/04/2020 à 13h32

    c'est la peinture qui assure la rigidité de fuselage quel que soit le type d'avion .

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  • Mathis
    Posté le 03/04/2020 à 09h23

    Bonjour, alors si je ne dit pas de bêtises le moyen courier est avec du 320 ou 737, et les gros porteurs sont de type 777, 330, 747, 380, 350, etc..
    Je dit bien si je ne dit pas de bêtises !
    Bonne journée

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    • aeronewstv
      Posté le 03/04/2020 à 10h13

      Mathis, Exact. On peut aussi parler de mono-couloirs pour les A320 et Boeing 737. C'est peut-être plus clair.

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  • Aziz
    Posté le 06/04/2020 à 21h51

    Je pense que la différence entre moyen courrier et gros porteur est le volume de réservoir plus le réservoir est grand =plus de carburant=longue distance, tout dépend du volume du reservoir

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