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Vidéo - Pourquoi l’A330 d’AirAsia s’est-il soudainement mis à vibrer ?

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Les 359 passagers à bord de l’Airbus A330 d’AirAsia reliant Perth (Australie) à Kuala Lumpur (Malaisie) ce dimanche 25 juin en ont été quittes pour une bonne frayeur. Une heure trente environ après le décollage leur appareil s’est en effet soudainement mis à vibrer fortement. Des vibrations qui selon les dires de certains passagers et des images tournées à bord (voir la vidéo) s’apparentaient aux secousses d’une machine à laver en phase d’essorage. 

Suite à ce problème technique, le commandant de bord a fait une annonce en cabine qui n'a guère rassuré les passagers : « Je vous demande de garder votre calme, notre survie dépend de votre coopération », a-t-il annoncé. L’appareil a fait demi-tour pour atterrir finalement sans encombre à l’aéroport de Perth.

Une enquête pour déterminer l’origine de l’incident a été ouverte par l’agence australienne de sécurité des transports (ATSB). La compagnie aérienne AirAsia, l’avionneur et le motoriste Rolls-Royce y participent. L’hypothèse d’un problème sur le moteur gauche est néanmoins privilégiée. La rupture en plein vol de l’une des aubes de soufflantes du réacteur pourrait en effet avoir entraîné un déséquilibre dans le moteur et provoqué ces vibrations. Dans pareil cas il est demandé aux pilotes de couper le moteur en question. Cette procédure permet d’éviter que des débris ne causent davantage de dégâts mais n’atténue pas totalement les vibrations. Car avec leur imposante entrée d’air les réacteurs, même éteints, continuent de tourner.

Rappelons enfin que le biréacteur A330 peut voler plusieurs heures (jusqu’à 4 heures) avec un seul de ses réacteurs. Il a une certification ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards).

Air Asia est une compagne low cost malaisienne dont le siège est à Kuala Lumpur.

Vos réactions
  • aeropassion1945
    Posté le 28/06/2017 à 10h40

    Oui, dans pareil cas, il faut immédiatement suspecter les moteurs puisqu'il n'y a qu'eux susceptibles de provoquer un balourd à l'origine de telles vibrations. Et au lieu de faire une telle annonce débile, le cdb doit identifier le moteur en cause. Plusieurs méthodes sont possibles. Et là on regrette l'absence de liaison mécanique avec les moteurs car, dans le temps à la grande stupeur de mon mécanicien navigant à qui j'avais demandé son grand tournevis, j'avais identifié le moteur en cause de mon 747 classique en pointant le bout du tournevis successivement sur chacune des quatre manettes et en appliquant une oreille sur le manche. L'amplification donnée par l'outil longiligne avait désigné de manière radicale le GTR en cause. C'était du temps de la bite et du couteau, le temps béni où les pilotes étaient des aviateurs...

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    • Icare 13
      Posté le 28/06/2017 à 11h27

      Commentaire intéressant, mais ce "B747 classique" qui a été mis en service en 1970, était probablement un B747-100 ou -200 avec les liaisons de commandes moteurs mécaniques! Cette pratique n'est plus applicable aux avions modernes (depuis 1982) puisque les commandes moteurs sont gérées par des systèmes électroniques, sans liaison mécanique. Dans ce cas et si l'on se fie à la vidéo, il était facile de voir le moteur défaillant entrain de vibrer. Probablement une rupture d'ailette de fan ... Rarissime!

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    • Icare 13
      Posté le 28/06/2017 à 11h30

      Aeropassion 1945 >>> peut-être sommes-nous de la même génération?

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    • Pierre
      Posté le 28/06/2017 à 13h29

      L'annonce du CdB, si elle est réelle, peut autant provoquer la panique que l'éviter, ce qu'il avait sans doute du vouloir faire...

      les niveaux de vibration sont rapportés au cockpit de manière claire, il n'y a donc pas de doute possible sur le moteur en cause.

      Mais pourquoi opposer les générations de pilotes ? Ils sont, pour la plupart, des passionnés d'aviation, aujourd'hui comme hier...

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    • Grinoire
      Posté le 28/06/2017 à 15h20

      Plus simplement, aujourd'hui en théorie les moteurs sont équipés de capteurs sensés mesurer les vibrations et entraîner un arrêt d'urgence en cas de forte vibrations. Je me demande donc si les moteurs de l'A330 en sont équipés, ou si les vibrations étaient en dessous des seuils.

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    • Maverik
      Posté le 28/06/2017 à 22h28

      Tout à fait d'accord!!

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    • Hunders
      Posté le 29/06/2017 à 12h44

      t'as pas des films 16mm de toi avec ta bite et ton couteau à mettre en ligne aeropassion ?? ;)

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    • Papilou
      Posté le 03/08/2017 à 09h54

      Absolument d'accord! Bien joli le tout hyper électronique et les pilotes pousse-boutons!...Mais quand ça "merde"...le bon sens et le "basic" sont souvent absents!!

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  • Lancelot
    Posté le 28/06/2017 à 11h17

    Et oui "aeropassion1945"... le temps où il n'etait pas nécessaire d'inventer des formations "UPRT".. car les pilotes etaient des "aviateurs" .. mais c'est bien un autre temps .. (je me sens vieux d'un coup ;-) ... )

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  • levisagepale
    Posté le 28/06/2017 à 13h03

    Oula... Il y a une grosse erreur de compréhension chez vous. L' ETOPS est une OBLIGATION de pouvoir voler sur un moteur pendant un certain temps qui est un temps MINIMUM. Pour cela il faut prouver, par la fiabilité moteur entre autres qu'il peut tenir ce temps.
    ETOPS 120=> 2h00
    ETOPS 180=>3h00
    ETOPS 240=>4h00
    Est il me semble qu'il y a même maintenant , une ETOPS 300.
    Cela permet aux avions, dans les zones desertique ou océanique de faire des trajets plus direct car il n'ont plus besoin aussi pret d'un aéroport de dégagement.

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    • aeronewstv
      Posté le 28/06/2017 à 15h22

      Bonjour, C'est moins une erreur de compréhension que de formulation. Il fallait comprendre que cet appareil ne doit pas être éloigné à plus de 4 heures d'un aéroport de déroutement au vu de sa certification. Nous avions réalisé un sujet sur ETOPS que vous pouvez voir sur notre site en tapant dans le moteur de recherche.

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  • aeropassion1945
    Posté le 28/06/2017 à 14h07

    Ah non ! Moi je suis venu longtemps, très longtemps après Icare, mais il m'est arrivé de me brûler les ailes. Ok, c'est un joker. J'ai aussi fait du 777 et là, effectivement, je ne suis pas sûr que la méthode du tournevis aurait marché. En tout cas, avec les deux bourriques que j'avais sous les ailes, le balourd aurait été si important que j'aurais immédiatement réduit les moteurs avant investigations... sauf si en trouée d'envol. Et je suis d'accord pour dire qu'il y a des moyens pour estimes quel moteur est en cause. Les indicateurs de vibrations existent-ils sur toutes les machines ? Pas si sûr ! Bon, je reviens voler sur mon Bücker. L'autre jour, il a vibré, perdu des tours de façon dramatique et envoyé des signaux de sioux par le reniflard dans le nez. Alors, comme j'étais à mille pieds en montée après décollage, j'ai mis le manche à fond à droite et dis à la radio "je fais un contre-QFU". Ce que Sully a mis 30 secondes à faire, je l'ai fait immédiatement... Mermoz ? Non, ce n'éta

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  • zoulou33
    Posté le 28/06/2017 à 15h05

    "Aeropassion", "Icare 13", "Lancelot"...ça fait plaisir de ne pas se sentir seul ! en plus, "Aéropassion" doit être tout près de chez moi... pour ce qui concerne l'usage du tournevis, je confirme...et La Chasse B.....l !

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  • Pierre
    Posté le 28/06/2017 à 15h36

    Pour répondre à Grinoire: je n'ai a priori aucun doute que l'EIVMU ait détecté les vibrations, que l'équipage ait rapidement coupé le moteur (... et le bon!).

    Mais, même moteur coupé, le vent relatif continue de faire tourner le fan, donc le balourd continue de générer une vibration.

    Pour bloquer mécaniquement le fan, il existe des dispositifs utilisés par exemple pour faire un ferry flight de quadri sur trois moteurs (par exemple retour vers une base d'un quadri avec panne d'un moteur, sans passagers évidemment). C'est donc en pratique très rare.

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  • OrangeMécanique
    Posté le 29/06/2017 à 11h19

    Ces cas de Fan Blade Off sont prévus et tous les équipements situés à proximité des moteurs sont soumis à cet essais (ie. DO160 ou MIL-STD-810).
    Ces essais démontrent la capacité de ces équipements à résister : à l'évènement FBO, aux qlqs secondes plein régime, à la phase de réduction du régime, aux dizaines de minutes (heures) de vibrations moindre correspondant à la phase de vol de déroutement.
    Quant au moteur lui même, il est qualifié (par essai) pour "contenir" toutes les parties qui se retrouvent centrifugée au moment du FBO.

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  • Ant
    Posté le 28/06/2017 à 11h43

    Les vibrations moteur sont présentés aux cockpit.

    L'équipage a su immédiatement quel moteur etait en cause.

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  • edwin
    Posté le 29/06/2017 à 09h45

    La structure a du prendre un peu cher je pense

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  • Colibri
    Posté le 09/08/2017 à 23h10

    Bande de vieux rageux, trop vieux pour voler suffisamment pour râler.

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