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Vidéo - Emplacement des moteurs d'avions : sous ou sur les ailes ?

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Airbus, Boeing pour ne citer qu’eux, aujourd’hui la plupart des avions commerciaux sont équipés de réacteurs sous la voilure. Les avionneurs ont fait ce choix depuis plus de 40 ans. Meilleur aérodynamisme, meilleure consommation ? Nous sommes allés chercher la réponse chez le motoriste Snecma, filiale du Groupe Safran.

Thierry Wilmet, chef du département Architecture Systèmes Externes – Snecma : interview dans le reportage.

Pourtant dans les années 70, Snecma et Rolls-Royce ont développé le M45H pour ce Fokker de 40 places. Les réacteurs étaient fixés au dessus des ailes. Selon les ingénieurs de l’époque, ce principe permettait de diminuer la traînée, l’avion était moins bruyant, les réacteurs étaient protégés des débris au sol. Reste que ce concept n’a jamais été repris depuis sur les avions commerciaux, notamment en raison d’un inconvénient de taille : le poids des moteurs.

Thierry Wilmet, chef du département Architecture Systèmes Externes – Snecma : interview dans le reportage.

Reste que certains avions commerciaux comme le McDonnell Douglas MD-80 ou encore la Caravelle avaient opté pour un emplacement des moteurs à l’arrière. Tout comme aujourd’hui certains Embraer ou Bombardier. Sur ces appareils aux fuselages plus étroits, les trains d’atterrissage doivent être courts pour pouvoir être rentrés en vol. L’appareil est donc plus bas, ne permettant pas un positionnement des réacteurs sous les ailes.

Vos réactions
  • aviarock
    Posté le 01/04/2016 à 09h59

    D'autres avions commerciaux ont vu leurs réacteurs positionnés au dessus des ailes: Antonov 74, Beriev 200, et plus récemment le nouveau Hondajet pour lequel l'avionneur a étudié différentes versions et retenu la formule réacteurs au dessus

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    • aeronewstv
      Posté le 01/04/2016 à 11h25

      Bonjour, nous n'avons pas traité le HondaJet car il s'agit d'un jet d'affaires. Notre sujet porte sur les avions commerciaux. Concernant le HondaJet, vous pouvez voir ou revoir le reportage que nous avons diffusé en janvier dernier : http://goo.gl/nc28Lf

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  • jean-mi
    Posté le 01/04/2016 à 13h46

    Bonjour,
    La position des moteurs en latéral façon Caravelle, DC9, et tous les jet d'affaire actuels, ou bien au dessus d'une aile basse façon Honda jet est la meilleure aérodynamiquement parlant car elle aligne poussée des moteurs et centre de gravité de l'avion, d'où des effets moteur en variation de puissance pour ainsi dire nuls. Et le train d'atterrissage peut être court, solide, léger.
    Alors pourquoi personne ne l'applique ? Parce que avec des réacteurs double flux gros calibre, ça pose un gros problème mécanique de maintient, et coté pratique (pose-dépose moteur) c'est encore pire !
    Pour les avions russes genre Beriev hydravion, il faut éloigner au max les moteurs de l'eau, et sur les Antonov c'est pour profiter du soufflage d'aile, avec là aussi des problèmes d'accès en maintenance.

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  • MIR IV
    Posté le 06/04/2016 à 09h48

    Bjr
    je voudrais donner un avis différent de ce qui ce dit actuellement et demande qu' on regarde un peu en arrière et voir l 'aile gouttière de Willard CUSTER qui est taillée exactement pour recevoir les moteur dans celle ci . Il s 'uffit de regarder une images pour comprendre et pour celui qui connait l ' aéronautique cela saute immédiatement aux yeux .Boing à " tué l ' oeuf dans la
    coquille " pour imposer une abération le v22 osprey. Une appli copiée (voir l 'histoire " le différent" entre CUSTER et Fairlchip ) on s' apperçoit que l 'emplenture du gtr est une copie de Willard CUSTER. Ainsi toute l ' aéronautique qui suivie en est dépourvue . Quel malheur " conso bruit "

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    • jean-mi
      Posté le 06/04/2016 à 10h22

      Bonjour,
      Un coup d'œil sur les ailes Custer me fait comprendre immédiatement pourquoi cette configuration a été abandonnée aussitôt née ! Les moteurs ainsi placés sont très difficiles d'accès au mécanicien pour une révision ou un réglage. Ce dernier doit monter dans la gouttière qui doit être prévue pour cela. La pose-dépose d'un moteur doit être un sacré boulot !
      D'autre part cela complexifie énormément la structure de l'aile qui doit donc être plus lourde pour tenir aux efforts, et bien plus compliquée à construire. Aérodynamiquement cette surface ronde doit donner beaucoup d'effets secondaires, entre autre en cas de vent latéral (décollage - attéro), pour récupérer "un peu" de portance et d'effet tunnel.
      Question bruit une hélice passant proche de la surface doit claquer pas mal, pas bon. On sait par ailleurs que pour récupérer du rendement il faut que l'hélice passe au plus proche du tunnel, voir l'ajustement des fans de réacteur dans leur nacelle avec du matériaux "abradable" p

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  • MIR IV
    Posté le 06/04/2016 à 10h07

    je reviens vers vous pour ajouter un oubli .
    Il s 'agit du A10 tueur de chart qui est l 'objet du différent entre la sociétée maintenant absorbée par le créateur de la serie 7...
    toute mes excuses pour cet oubli.

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  • BetaJet
    Posté le 06/04/2016 à 13h58

    Attention, il faut distinguer avion commercial et avion militaire qui ne sont pas régis par les mêmes règlementations. Le moteur enterré dans l'aile a été abandonné notamment à cause des problèmes d'éclatement moteur. C'est pourquoi les moteurs commerciaux sous aile sont placés très en avant de l'aile avec un porte--à-faux important qui pourrait être évités en se libérant de cette contrainte.

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  • Thierry
    Posté le 08/09/2016 à 10h17

    Bonjour,

    "Sur ces appareils aux fuselages plus étroits, les trains d’atterrissage doivent être courts pour pouvoir être rentrés en vol." => je ne suis pas sur de comprendre la relation pourquoi ils 'doivent être court' pour pouvoir être rentrés en vol ?

    Merci :-)

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    • aeronewstv
      Posté le 08/09/2016 à 10h28

      Bonjour, Si le diamètre de la cabine est plus petit, il y aura forcément moins de place pour rentrer les trains en-dessous. Dans ce cas, la longueur des trains est donc réduite. Visuellement, cela se voit très nettement. Un CRJ700 ou CRJ900 par exemple est plus court sur patte.

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  • zoulou33
    Posté le 09/09/2016 à 19h31

    Le jour ou le gtr aura perdu sa soufflante et son carénage on retrouvera des poids et diamètres plus "normaux"et aérodynamiques...
    donc une implantation latérale arrière.Quant aux trains il y a "X" façon de les implanter. Je considère que la généralité actuelle est une facilité, mais pas toujours la plus efficace ni encore moins la plus élégante !...

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