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Vidéo - Roulage électrique des avions : ça avance pour Safran

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Un avion qui roule sans ses moteurs, c’est une idée sur laquelle travaille Safran depuis près de dix ans et elle est sur le point d’aboutir. A la clef : des économies de carburant, une réduction du bruit et des émissions polluantes.

Présenté en 2013 au salon du Bourget le système a connu quelques modifications mais le principe est resté le même : deux moteurs électriques alimentés par l’auxiliaire de puissance (APU) de l’avion sont fixés sur chacun des trains d’atterrissage principaux. Via un petit boîtier comme celui-ci les pilotes peuvent alors, moteurs éteints : avancer, tourner et reculer. Un avantage pour les compagnies qui gagneront en souplesse en se passant des traditionnels tracteurs utilisés pour quitter leur point de stationnement.

Séduit par ce système de roulage électrique, Airbus le présente actuellement à ses clients d’A320. Il pourrait entrer en application à l’horizon 2022. Son prix n’a pas encore été fixé. Selon Airbus, chaque année les opérations de roulage au sol coûtent 7 milliards de dollars aux compagnies aériennes.

Vos réactions
  • Aéro Jack
    Posté le 30/12/2017 à 20h46

    L'idée paraît séduisante, mais pourquoi l'APU consommerait-il moins de carburant pour fournir à ces moteurs électriques l'énergie nécessaire pour déplacer l'avion que ses propres réacteurs (sans compter qu'il y a transformation de l'énergie kérosène en énergie électrique, donc déperdition) ?
    D'autre part, au décollage, cela signifie que l'avion lancerait ses réacteurs juste avant de pénétrer sur la piste. Or je suppose qu'il ne peut les lancer à fond qu'après un minimum de temps de chauffe et un minimum de temps de contrôle de bon fonctionnement. Je me trompe ?

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    • ICARE94
      Posté le 27/02/2018 à 18h23

      Parce que les moteurs tournent au ralenti à environ 50% de leur puissance, ce qui fait beaucoup plus de kérosène que l'APU. Par ailleurs les APU seront prochainement des piles à combustible. Enfin le temps entre la mise en route au push back dans les aires papa à Orly et le décollage en 25 est très bref. A part le geared turbo fan de Pratt et Witney qui équipe certains A320 Neo, le temps de chauffe peut être très court, les moteurs sont opérationnels dès stabilisation des paramètres après la mise en route.

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  • Teuchteu
    Posté le 03/01/2018 à 12h05

    Les turbofans ne sont pas conçus pour être efficace pendant le taxi. Sur un A320 au sol, l'APU consomme environ moitié moins qu'un seul des 2 moteurs.
    Pour le temps de chauffe, c'est surtout l'huile qui ne doit pas être trop froide. Ce qui ne sera jamais le cas avec des rotations courtes ou avec des températures pas très froides. La fiabilité des moteurs fait que les vérifications avant décollage ne nécessite pas d'avoir les moteurs démarrés depuis la gate. L'inconvénient du système est le poids supplémentaire embarqué qui entraine une augmentation de la consommation de carburant sur le vol.
    L'autre solution envisagée était le tracteur tirant l'avion sur les taxiways jusqu'au seuil de piste, avec ou non un conducteur pour le tracteur.
    Les compagnies avec des avions équipés de roues motorisés pourront peut-être demander une ristourne sur les taxes d'aéroport car elles n'auront plus besoin du tracteur pour le push-back. Ceci dit les avions ne sont pas équipés de rétroviseurs. Ils aur

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  • Toto
    Posté le 08/01/2018 à 21h05

    Bonjour,

    Les gens au sol sont tout de même d’une grande importance pour sortir de la porte surtout sur les aeroport congestionnés comme jfk, Orly ou cdg par exemple.

    Quand on voit que les pilotes ne font parfois pas attention et heurtent des véhicules, des infrastructures ou encore d’autres avions, on est en droit je pense de se demander si c’est la meilleure solution. Les compagnies vont gagner en frais d’operations au sol mais y perdre plus en frais d’assurance collision.

    De plus, est ce vraiment aux pilotes de le faire?

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  • Christophe
    Posté le 10/01/2018 à 07h55

    Bonjour,

    Merci pour vos remarques et commentaires. Je participe au projet chez Safran et je me permets de vous donner quelques réponses:
    - Le gain en carburant (et les gains environnementaux associés) vient de la différence entre la consommation de l'APU et de la consommation d'un réacteur au ralenti. Un APU consomme environ 1/3 d'un seul réacteur (donc 1/6 en comparaison à l'utilisation des deux réacteurs). Le gain est donc évident au sol. Il est vrai que le système doit être transporté et donc mènera à une légère augmentation de la consommation en vol. L'ordre de grandeur est un gain de 10 kg de carburant au sol par minute d'utilisation et une perte de 12kg par heure de vol. Ce système est développé pour les familles court moyen courrier et dès que l'on utilise le système au sol 2 minute on compense donc la perte en vol. Or les temps de roulage sont nettement plus élevés que ces deux minutes.
    - Un autre aspect très important pour les opérateurs aussi est l'autonomie de l'avion

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    • Aéro Jack
      Posté le 10/01/2018 à 10h49

      Merci pour ces précisions.
      Et concernant la mise en température des réacteurs avant le décollage ? Teuchteu semble penser que ce n'est pas un problème, mais j'ai du mal à me convaincre qu'on puisse démarrer deux réacteurs au point d'arrêt avant la piste et s'aligner en quelques secondes.
      Merci d'avance de votre réponse.

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    • Joris
      Posté le 26/02/2018 à 19h20

      Es-ce que ces moteurs pourront aussi servir à entraîner les roues avant l’atterrissage afin de limiter l'usure des pneus ?

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    • roadtoenac
      Posté le 19/03/2018 à 15h28

      Bonjour,
      Vos commentaires sont précieux pour l'élaboration de mon TIPE que je présenterai lors de mes concours aux écoles d'ingénieur.
      Ainsi je me permets de vous demandez, Christophe, s'il était possible de prendre contact avec vous pour comprendre au mieux les caractéristiques techniques de cette innovation signée SAFRAN.
      Cordialement.

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  • christophe
    Posté le 11/01/2018 à 07h54

    Vous avez raison, il convient de faire tourner un peu le moteur avant de pouvoir mettre pleine puissance. Ceci afin de s'assurer d'une montée en température homogène dans l'ensemble du moteur. Ceci est défini dans les procédures opérationnelles. Ce temps dépend du type de moteur et de s'il s'agit du premier vol de la journée (le moteur étant froid) ou d'un vol en milieu de journée (le moteur n'ayant pas eu le temps de refroidir complètement).

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  • Alain
    Posté le 04/02/2018 à 11h37

    Un nouveau type de moteur/génératrice électrique Very Lightweight (code AAGM) est en cours de développement/tests en Belgique

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