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Vidéo - ONERA : 70 ans et des projets futuristes à l’étude

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L’ONERA (office national d'études et de recherches aérospatiales) fête cette année ses 70 ans d’existence mais pas question de parler de retraite. Ce centre de recherche scientifique qui emploi 2 000 personnes a encore plein de projets dans les cartons. On vous en fait découvrir deux. NOVA tout d’abord, un moyen-courrier bicouloir à la gueule de requin capable de transporter 180 passagers à 900 km/h grâce notamment à deux larges réacteurs semi-enterrés à l’arrière du fuselage.

Ludovic Wiart – Ingénieur en aérodynamique Projet NOVA – ONERA : interview dans le reportage.

Aujourd’hui la conception aérodynamique de NOVA est terminée. Reste à construire des maquettes et à les tester en soufflerie, ce sera chose faite en 2018. Aux industriels ensuite de prendre le relais s’ils le souhaitent.

Autre projet, autre dimension : AMPERE, un avion pour 4 à 6 passagers doté d’une aile haute dans laquelle sont intégrés 32 petits moteurs alimentés par des sources d’énergie électrique. On appelle cela la propulsion distribuée.

Jean Hermetz - Chef du projet AMPERE – ONERA : interview dans le reportage.

Cela permettra de décoller et d’atterrir sur de très courtes distances. Une maquette de trois mètres d’envergure  sera prochainement testée en soufflerie pour vérifier la faisabilité technologique du concept qui ne verra cependant pas le jour avant une bonne dizaine d’années au plus tôt.

Vos réactions
  • gerardtheron
    Posté le 21/09/2016 à 11h07

    NOVA: Deux problèmes fondamentaux:
    Certification: le détachement d'un tiers de disque de turbine ou de compresseur, d'énergie infinie, ne doit pas conduire à un événement entraînant la perte de l'avion dans plus de 5% des cas: La distance entre les moteurs rend cette exigence réglementaire impossible à satisfaire. Demanderait une modification des règlements et l’introduction d'une cloison de séparation alourdissant significativement l'avion.
    Les "winglets" vers le bas demanderait un train d'atterrissage très long et donc lourd et très difficile à intégrer car il faudra permettre un atterrissage avec un angle de roulis de 13° (si je me souviens bien).
    Sans compter les doutes sur le rendement du système propulsif et l'acceptation par les moteurs des distorsions de pression dans le plan compresseur.
    AMPERE: Le bilan de masse ainsi que les pertes de charge internes des ensembles propulsifs seront rédhibitoires, sans parler de l'augmentation du maître-couple et de la traînée associée.

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    • Eric
      Posté le 29/09/2016 à 09h29

      Reponse à Gérard,
      Merci pour vos commentaires qui ne cachant pas du tout vos très grandes connaissances an aérodynamique et propulsion (dont je en doute pas du tout). Cependant pensez-vous que des commentaires aussi négatifs soient bénéfique pour la créativité de nos scientifiques? Pensez-vous qu'il faut toujours faire comme avant? Si tout le monde invente uniquement en se basant sur des choses qui existent ou des contraintes qu'on ose pas franchir le monde n'en serait pas où il est. Otto Lilienthal s'est-il toujours dit "je n'ai pas de plumes et je suis trop lourd, je ne volerai jamais...". Plus récemment j'ai entendu les farfelus mais génialissimes hurluberlus de "the family" nous dire: le benchmark c'est pour les loosers. en espérant ne pas vous avoir trop froissé.

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  • Jean-Mi
    Posté le 22/09/2016 à 11h17

    Ampere : la nasa fait également ce genre de recherche sur une base de Tecnam bimoteur qui va être remotorisé...
    Ce type de motorisation ne semble en effet pas adaptée aux hautes vitesses. Par contre à basses vitesses le soufflage quasi intégral de l'aile est intéressant. Le fait de perdre un moteur (panne) ne sera pas gênant non plus car on ne perdra qu'une toute petite partie de puissance. Faut aller voir !

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  • gerardtheron
    Posté le 01/10/2016 à 11h21

    Réponse à Eric,
    Non, je ne pense pas que mes commentaires soient négatifs pour la créativité des scientifiques mais ils ajoutent une dimension supplémentaire dans laquelle cette créativité doit s'exercer: la sécurité.
    Ma réaction n'a pas été motivée par mon grand scepticisme quant aux gains finaux de performance , ces derniers devront être évalués après la prise en compte des masses dans le bilan. Si l'amélioration de l'aérodynamique des matériaux et de la consommation des moteurs ont permis de contredire Otto Lilienthal, je doute qu'un passager veuille renouveler le vol unique d'Icare.
    L'expérience obtenue lors de l'analyse des accidents et incidents de plus d'un milliard d'heures de vol ont amené l'édification d'une réglementation à laquelle la construction des avions doit adhérer. La configuration NOVA ne répond pas aux critères de sécurité élémentaires qui régissent les installations motrices relatifs à l'éclatement des moteurs (plusieurs cas dans ma carrière) et à la nécessit

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