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Vidéo - Quand Snecma développe le moteur du futur

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Réduire la consommation de carburant et atténuer le bruit. Ce sont les deux principaux défis actuels des constructeurs de moteurs aéronautiques. Avec la mise en place du programme européen Clean Sky, les professionnels de l'aviation ont jusqu'à l'horizon 2020 pour atteindre ces objectifs.

En France, la Snecma développe actuellement un moteur révolutionnaire, "l'Open-Rotor". D'un simple regard, la rupture avec un moteur classique est évidente : les hélices tournent à l'air libre.

Pierre Guillaume - Directeur Recherche et Technologie chez SNECMA : " Les moteurs actuellement sont des moteurs carénés, c'est à dire que l'hélice est insérée au sein d'une nacelle. Et dans l'open rotor il n'y a plus de nacelle donc on supprime l'effet de masse, on supprime l'effet de trainée de la nacelle, on peut diluer beaucoup plus d'air et donc avoir des débits d'air supérieur à des vitesses réduites, ça permet un rendement bien meilleur. "

Un rendement bien meilleur, qui est aussi du à l'installation d'un rotor contra-rotatif.

Pierre Guillaume - Directeur Recherche et Technologie chez SNECMA : " Les deux rangées de pales vont tourner en sens opposé, la première rangée est celle qui va produire le maximum d'efforts, qui va générer la plus grosse partie du débit d'air. La deuxième rangée de pales va être un peu moins chargée et va servir également à redresser le flux d'air de façon à pouvoir lui donner un vecteur de propulsion adéquat pour l'appareil. "

L'absence de carénage et ce nouveau rotor permettront de réduire la consommation de carburant. Mais pour les équipes d'ingénieurs, ces innovations techniques posent d'autres problèmes qu'il faut résoudre.

François Mirville - Ingénieur en chef du projet SAGE II chez SNECMA : " L'aspect acoustique est fondamental. Il imposera une très bonne intégration de l'ensemble d'hélices et du propulseur avec l'avion et notamment avec le pylône qui supportera le moteur. Il y a des contraintes aussi d'intégration interne au moteur, puisqu'il y a des dispositifs internes de calage de pas des hélices, de régulation qui sont à loger à l'intérieur de cette nouvelle architecture. "

Pour l'heure les équipes n'en sont qu'aux phases de test en soufflerie, un essai au sol devrait être prévu en 2015. Si les tests sont concluants, ce nouveau moteur pourrait équiper une grande quantité d'appareils à l'horizon 2030. Et permettre ainsi de réduire d'un tiers la consommation des avions équipés.

Vos réactions
  • eemmanuel66
    Posté le 02/05/2017 à 14h04

    bjr nouveau moteur heu les propfans etaient deja en developpement dans les annees 90

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  • grady
    Posté le 05/01/2017 à 10h55

    comment l'open rotor supprime l'effet de trainée ?

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  • John H Bisscheroux
    Posté le 04/10/2017 à 16h27

    Will the design eventually incorporate a reverse thrust capability employed in short field landings ?

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  • eric
    Posté le 19/09/2013 à 13h31

    peut-on faire un parallèle avec le moteur Kouznetsov NK-12 ?

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  • Pierre Guillaume, Snecma (Groupe Safran)
    Posté le 25/09/2013 à 11h01

    Le NK-12 est effectivement un turbopropulseur à hélices contra-rotatives, de conception très ancienne (et donc très bruyante et gourmande en carburant).
    Les principales différences sont :
    - Le diamètre (diminution du diamètre)
    - Le nombre de pales (augmentation du nombre de pale)
    - La vitesse de rotation (augmentation de la vitesse de rotation)
    - L’architecture du générateur de gaz (turbine libre)
    - La puissance (augmentation de la puissance)

    Le projet d’Open Rotor Snecma se rapprocherait plus du D-27M, mais là encore les rendements, consommation et niveau acoustique sont sans commune mesure avec ces anciennes générations de moteur.

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